CVT (continuously variable transmission) ou, Transmissão continuamente variável é um tipo de transmissão que simula uma quantidade infinita de relações de marcha, uma vez que funciona com um sistema de duas polias de tamanhos diferentes interligadas por uma correia metálica de alta resistência, em vez de engrenagens com determinados tamanhos. O conceito do CVT foi idealizado em por Leonardo da Vinci em 1490, contudo a primeira patente do sistema foi registrada 1886.

É usado principalmente em pequenos veículos como motocicletas, jet skis, karts, snowmobiles e carros de golfe, tem vindo a ser incorporado a veículos maiores como carros de passeio e pickups, é também considerado um tipo de câmbio automático, apesar de seu funcionamento ser diferente.

Nos carros, além da aceleração contínua, sem trancos, o que dá a impressão de que o carro nunca troca de marchas, o sistema CVT, proporciona economia de combustível em relação a todos os outros sistemas anteriores. Sejam sistemas automáticos ou manuais.

Variações

VDP (Variable-Diameter Pulley – Polias de Diâmetro Variável)

É o tipo mais comum de CVT, com duas polias: uma polia de entrada “condutora” variável e uma polia de saída “conduzida” também variável, ligadas por uma correia de metal ou borracha para alta potência. Consiste na adoção de duas polias com diâmetro variável, as polias são ligadas entre si por uma correia ou por algum outro tipo de acionamento mecânico. A polia principal está ligada ao motor pelo conversor de torque, já a polia secundária está ligada ao sistema diferencial. Conforme uma das polias diminui de diâmetro a outra polia aumenta de diâmetro alterando a relação de transmissão dos eixos. A relação do diâmetro entre as polias e a variação da velocidade de rotação determina a força transmitida para as rodas e faz com que o motor sempre trabalhe na rotação mais próxima do ideal.

T-CVT (Toroidal CVT)

Feito com discos e roletes, a relação é dada com o movimento dos discos para cima ou para baixo. Estes discos tem por objetivo permitir a variação da velocidade do veículo. Quando um lado do rolo de tração move-se para o centro (lado menor) do disco, a outra extremidade fica em contato com o lado maior do disco, fazendo com que o veículo desacelere. A aceleração do veículo obtém-se quando o rolo de tração está em contato com o lado maior do disco de entrada e a outra extremidade do rolo está em contato com o lado menor do disco de saída. É este sistema que permite uma transmissão com variações rápidas na velocidade. Mesmo sob cargas elevadas, o óleo lubrificante de 1/1000 mm de espessura é formado nos pontos de contato entre os discos e os rolos de tração. Um óleo especial que torna-se sólido sob alta pressão nos pontos de contatos que permite a passagem de força do disco para o óleo e do óleo para os rolos. O filme lubrificante não se rompe em nenhuma condição, evitando, assim, escamamentos. Para se realizar esta aplicação requer, muita precisão dos discos e dos rolos de tração, assim como o óleo de tração com alto coeficiente de atrito.

Transmissão baseada nas CVTs; O CVT toroidal tem como inovação o uso de rolamentos (dois pares),com o objetivo de variar as relações em vez de corrente ou correia os mais usados. Os rolamentos estabelecem a ligação do eixo de entrada (ou eixo condutor) (ligado ao virabrequim) e o de saída (ou eixo conduzido) (ligado à árvore de transmissão). A variação de relação é obtida pelo ângulo de trabalho formado pelo rolamento. Os CVTs tipo toroidal têm como principal vantagem a possibilidade de trabalhar com torque elevado, o que não ocorre com CVTs de polia de diâmetro variável.

CVT Cone ou CVT de Fricção

Funciona com dois cones ligados por uma correia. Neste tipo de CVT duas polias rotativas são colocadas em contato em pontos de distância variável de seus eixos de rotação. Desse modo a fricção entre as polias rotativas permite uma transferência de potência de uma polia à outra. Uma correia em V ou uma roda são utilizadas para transferir potencia entre as polias. Se posicionada a roda na extremidade do raio menor do cone condutor a marcha será lenta e de alto torque porém se a roda for posicionada na extremidade de maior raio do cone condutor, gera alta velocidade do cone conduzido e um torque menor.

Vantagens

Fonte: Wikipedia

Saiba quais são as diferenças de funcionamento, desempenho e nível de consumo das transmissões que dispensam o pedal da embreagem

Quais as diferenças entre um carro com câmbio automático, CVT e automatizado?

AUTOMÁTICO: O funcionamento do câmbio automático é mais complexo do que o de um manual. Um conjunto de engrenagens planetárias em uma única peça trabalha junto com o conversor de torque. O conversor acopla o motor à caixa de transmissão (funciona como a embreagem). Como ele desliza mais lentamente do que o acoplamento de uma embreagem, o tempo nas passagens é maior e o consumo também. As caixas automáticas com mais de seis relações estão aí justamente para diminuir a sede e as emissões e aproximar o desempenho dos câmbios manuais. Em ação, o automático costuma ser mais lento que as caixas de dupla embreagem.

AUTOMATIZADOS: Nos câmbio automatizados, a embreagem não apenas continua lá no seu lugar como dá sinais da sua permanência. O sistema eletrônico aciona a embreagem e, após analisar parâmetros de sensores de velocidade e rotação, faz trocas automaticamente graças aos atuadores hidráulicos. Esse processo não é tão rápido, por isso alguns trancos são inevitáveis caso a aceleração seja mantida durante as trocas. Além disso, hábitos como segurar o carro no acelerador em subidas como se faz em um automático podem superaquecer a embreagem e travar o câmbio. Porém, os automatizados têm vantagens sobre os automáticos: o preço (chegam a custar a metade) e a capacidade de manter o nível de desempenho e consumo dos manuais tradicionais. 

AUTOMATICO DE DUPLA EMBREAGEM: Já nas caixas de dupla embreagem, como o nome deixa claro, são duas embreagens. Elas atuam no lugar do conversor de torque de um automático. Um disco de embreagem maior aciona todas as marchas pares e a marcha à ré, enquanto outro menor é responsável pelas ímpares. Em linhas gerais, enquanto uma marcha está engatada, a próxima já está pré-acionada. Assim, a troca acontece quase que de imediato. Embora a impressão ao dirigir seja mais parecida com o de um automático convencional, a caixa de dupla embreagem é bem mais rápida.  

CVT: A sigla, que significa Continuously Variable Transmission (Transmissão Continuamente Variável) deixa claro que se trata de um bicho completamente diferente. A caixa de variação contínua busca constantemente a relação ideal para cada momento. Ou seja, não há marchas pré-definidas. Por não possuir marchas, o motorista não percebe mudanças. Ou seja, a transmissão sempre está na faixa de aproveitamento máximo do motor, de acordo com a pressão feita no pedal do acelerador. Embora costume utilizar conversor de torque para fazer a ligação da transmissão e do motor, as respostas dos CVTs não são tão rápidas quando no automático. Outro problema é a falta de emoção. 

Para que servem as posições 1-2-3 dos automáticos?

Embora os carros automáticos façam o trabalho sozinho, às vezes você precisa reter uma marcha, seja pela necessidade de freio-motor ou para abordar uma curva menos solto. Um exemplo prático são as longas descidas em estradas íngremes, onde segurar o carro apenas no pedal de freio pode superaquecer a peça. Neste caso, acionar a marcha 1 ou 2 “segura” o carro com a ajuda do freio-motor, e reduz a velocidade da decida sem desgastar os freios. O recurso é pouco explorado por muitos proprietários de carros automáticos.

Qual é a principal vantagem do CVT em relação aos outros câmbios automáticos?

A principal vantagem dessa transmissão é economizar combustível. No geral, as caixas CVT mais modernas são até 10% mais econômicas que as manuais. O segredo está na variação infinita das relações neste tipo de câmbio, o que otimiza o desempenho do motor independentemente da velocidade exigida pelo acelerador. Através de um sistema de polias de diâmetro variáveis, o câmbio CVT permite que o motor trabalhe sempre em um ponto de funcionamento ideal, reduzindo o consumo de combustível. 

O CVT pode ser considerado o câmbio mais econômico no mercado?

Depende. O conjunto mecânico do veículo influencia muito. Carros com câmbio CVT tendem a ser mais econômicos, mas há um gasto considerável de energia em seu funcionamento, pois dentro dele os autuadores variam os diâmetros das polias. O atrito delas com o sistema de correia também consome potência. Alguns fabricantes até passaram a usar mais os câmbios de dupla embreagem, os novos queridinhos dos ecologistas. Por outro lado, ao permitir que o motor trabalhe em condições ideais, a transmissão continuamente variável sempre ajuda a consumir menos combustível que um automático convencional ou manual. Não por acaso, o CVT é a escolha da maioria dos modelos híbridos.

Existe alguma limitação na aplicação do CVT?

Quando combinadas com motores de alto desempenho, grande parte dessas caixas têm dificuldade de transmitir valores de torque superiores a 35 kgfm, pois a força gera um alto atrito entre a correia e as polias. Em outras palavras, na maioria das vezes, esse tipo de câmbio não é parrudo o bastante para aguentar a força exigida. Do ponto de vista do condutor, alguns motoristas podem achar entediante dirigir carros com câmbio CVT, já que rotação do motor fica estabilizada e não há a sensação da passagem de marchas ou da oscilação do motor. Por isso mesmo, alguns modelos (como o novo Toyota Corolla e o Renault Fluence) simulam um número pré-determinado de marchas. Ainda que seja um recurso virtual, a sensação de trocas cria um elo mais carnal entre motorista e automóvel.

Ao parar num farol, devo colocar a alavanca do câmbio automático em qual posição?

Nesse caso, o melhor é sempre deixar a alavanca no D (Drive), pois o câmbio automático tem um sistema de lubrificação interna que depende da pressão do óleo. Enquanto a alavanca está engatada no D, a condição da pressão está adequada e o sistema de lubrificação, ativo. Quando você seleciona o N (Neutro) essa pressão cai e a lubrificação diminui, e isso, sim, pode acarretar um desgaste desnecessário do conjunto. A variação constante no nível de lubrificação dos componentes está entre os fatores que podem abreviar a vida útil da transmissão automática. A maioria das caixas possuí o chamado neutral control, que joga automaticamente o câmbio em neutro nessas situações, contendo o ímpeto do automático de ir para a frente e, com isso, economizando combustível.

Por quê carros com câmbio automático não “morrem”?

Os carros automáticos morrem, sim, mas com menos frequência. Iisso acontece quando há um descompasso entre a faixa de rotação do motor e a marcha adequada àquela velocidade. Esses dois sistemas conversam através da embreagem, que é regida pelo pé do motorista nos carros com câmbio manual, portanto estão sujeitos à falha humana. Como as caixas automáticas dispensam essa peça (e a atuação do condutor), a conversa entre motor e câmbio é feita através do conversor de torque e de sensores eletrônicos.Os engates das marchas são feitos em total sincronia com a faixa de rotação do motor, evitando qualquer erro que leve o motor a parar de funcionar.

Dá para diminuir os soluços típicos dos câmbios automatizados?

Há um macete para reduzir os trancos: aliviar o acelerador na hora das passagens ou simplesmente sincronizar esses movimentos com o uso das borboletas no volante. Alguns sistemas como o Easy-R dos Renault Sandero e Logan 1.6 pecam pelos trancos maiores, enquanto a Fiat conseguiu aperfeiçoar o Dualogic Plus a um bom nível no Uno 1.4. Os aperfeiçoamentos se dão pela reprogramação da central que rege as trocas através de atuadores. A principal vantagem do sistema ainda está no preço, que chega a ser metade do cobrado em um automático convencional ou de dupla embreagem.

É possível trocar câmbio manual por automático?

Possível é, mas essa troca é quase inviável financeiramente. A instalação da transmissão automática não se resume apenas à caixa de câmbio: é preciso alterar eixos, freios, suportes, além de toda a parte eletrônica. Além disso, a mudança exige a instalação de um módulo eletrônico de gerenciamento da transmissão. Especialistas afirmam que para realizar toda essa mudança, o consumidor irá gastar quase o mesmo valor de um carro novo.

Qual é o mais caro de se reparar?

Dar férias para o pé esquerdo não precisa ser mais caro. A maioria dos câmbios vai durar a vida inteira do veículo, exigindo apenas manutenção e trocas eventuais de peças e de óleo. Claro que a manutenção será mais cara do que em um manual. O reparo de um câmbio automático simples (de quatro marchas, por exemplo) não costuma sair por menos de R$ 4 mil. Além disso, o proprietário tem que ficar atentos ao prazo de troca do óleo, que costuma ser acompanhada do filtro. Como o arrefecimento depende do radiador, olho nele também.

No geral, todos os outros câmbios são mais caros de se reparar. Os automatizados até têm a vantagem dos custos menores. O platô e disco saem por algo em torno de R$ 350 para um Dualogic. O senão está no atuador de embreagem, cujo preço chega a R$ 1.130, mais do que o dobro do que em um manual. O CVT tem kits que podem ser mais baratos, mas um problema no corpo de válvulas pode custar mais de R$ 5 mil na troca da peça. Por um valor semelhante sai o kit de embreagens do DSG da Volkswagen. Oficinas especializadas costumam oferecer consertos por valores abaixo das trocas completas, o negócio é ficar atento às revisões e trocas de óleo. 

Por REDAÇÃO AUTOESPORTE

Veículos vão receber motores elétricos e baterias com capacidade para rodar 200 quilômetros sem recarregar e poderão atingir velocidade máxima de até 150 km/h; VW deve oferecer três formas para adquirir modelo

A Volkswagen anunciou uma nova maneira para que os proprietários de fuscas convertam seus veículos em carros movidos à energia elétrica. A montadora vai disponibilizar todas as peças para a modificação e uma empresa alemã, chamada eClassic, será responsável pela modernização do motor.

Em vez de acoplar novos motores elétricos e baterias às correntes de transmissão existentes nos carros, a VW vai fornecer à eClassics todas as peças necessárias para que o motor inteiro seja substituído. Essas novas peças, produzidas em série, são as mesmas presentes no E-UP, carro totalmente elétrico da montadora.

A bateria presente nos veículos (e que ficará sob o assoalho) terá uma capacidade total de 36,8 kWh, que a VW diz ser suficiente para o fusca rodar 200 quilômetros sem precisar recarregar. Além disso, após as modificações, o veículo terá o equivalente a 82 cv de potência, o que faz com que ele chegue a 150 km/h.

A VW diz que também está trabalhando em uma solução de conversão elétrica para Kombis antigas e também para o e-Porsche 356. A montadora alemã informa que considera a possibilidade de usar a plataforma modular MEB (plataforma modular para carros elétricos) em futuras conversões.

Essas conversões não são baratas, mas são uma opção particularmente interessante na Europa, onde várias cidades estão restringindo ou banindo o uso de motores a diesel em suas áreas centrais.

Há três formas de ter seu “fusquinha” elétrico: a primeira é comprando um kit básico com assoalho, baterias, freios, suspensão,  transmissão e motor por 40 mil Euros (cerca de R$ 180 mil). Cabe ao comprador fornecer sua própria carroceria de fusca para a conversão, bem como fazer a instalação das peças.

A segunda opção é um pacote com a plataforma mais um chassis, mas sem nenhum acabamento ou equipamento opcional, por 49,900 Euros (cerca de R$ 223.500,00). Mas quem quiser um veículo completo, pronto pra pegar a estrada, vai precisar abrir mais o bolso: custa “apenas” 100 mil euros (aproximadamente R$ 448 mil) e inclui faróis de LED, bancos de couro e central multimídia. Também, por esse preço…

Fonte: Olhar Digital

Novidade chegará às lojas norte-americanas em 2020, mas será apresentado ao público em novembro, no Salão de Los Angeles.

O Ford Mustang servirá de inspiração para um SUV elétrico que chegará aos EUA em 2020. Se a proposta parece herege aos fãs do esportivo, pelo menos o visual deverá agradar ao público.

No que depender das projeções feitas pelo designer italiano Luca Serafini, a novidade manterá a dianteira do clássico norte-americano e silhueta mais agressiva que o Puma, por exemplo.

“Tentei passar a ideia de que esse carro seguirá na direção de um hatch grande, em vez de ser apenas uma carroceria inflada com rodas pequenas, que dão aspecto inchado”, diz Serafini.

Vale lembrar que a missão do modelo não será das mais simples: rivalizar com o Tesla Model X ter e até 600 km de autonomia. E, apesar da inspiração, a plataforma será emprestada do Focus.

A apresentação ao público está prevista para o Salão de Los Angeles, nos EUA, que acontecerá em novembro deste ano. Já a produção ficará à cargo da fábrica de Cuatitlán, no México.

A Ford também cria mistério em relação ao nome que será adotado pelo futuro SUV. Mas, até agora, foram registrados “Mach-E” e “Mustang Mach-E” no escritório de patentes europeu.

Post original: Revista Quatro Rodas escrito por Por Gabriel Aguiar

Em queda livre há 10 anos, os carros populares já não despertam tanto interesse pelo público. E as montadoras estão gostando disso!

De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), no início dos anos 2000, os carros populares representavam 46% do mercado. Mas agora representam apenas 12%.

Mas porque isso está acontecendo?

Um dos principais motivos é que os preços dos carros populares, ou de entrada de linha, estão muito próximos dos modelos imediatamente superiores, como por exemplo, o Renault Kwid que tem hoje o preço médio de R$ 40.866,00, segundo a tabela FIPE e o Renault Sandero Lite que custa a partir de R$ 46.990.

Da mesma forma, os valores de entrada são parecidos nas potras montadoras como a Volkswagen e a Fiat.

A exigência dos compradores pelos mesmos itens básicos como o ar condicionado, direção assistida, rádio e travas, nos dois segmentos são responsáveis pela nivelação dos preços.

Dai, na hora de fazer o financiamento, que é disparado o principal meio usado para a compra nesses segmentos, o comprador tende a optar pelo modelo superior.

Para as montadoras isso é ótimo, porque isso resulta em carros com maior valor agregado e mais lucro.

Para o consumidor, o acesso ao sonhado primeiro carro zero quilometro fica um pouco mais distante.  

Fonte: Revista Quatro Roas, Tabela FIPE, Icarros.

Post original – Bob Sharp :
https://www.autoentusiastas.com.br/2017/04/sua-excelencia-o-conversor-de-torque/

Fala-se muito, especialmente aqui no AE em conversor de torque e, em regra, é um componente não muito bem compreendido por muitos, especialmente devido ao seu nome.

Para entender, o conversor de torque é um acoplamento fluido entre motor e câmbio. Este pode ser de qualquer tipo — manual, automático epicíclico ou CVT. Robotizado não, porque este depende de embreagem que se acople e desacople automaticamente.

Já falei aqui sobre o câmbio VW Stick Shift/Porsche Sport-O-Matic do final dos anos ’60, semiautomáticos, que são câmbios manuais com conversor de torque no lugar da embreagem convencional e que permite que o carro fique parado com motor funcionando em marcha-lenta, bastando acelerar para pôr o veículo em movimento. Mas para as trocas manuais pela alavanca com padrão em “H” há uma pequena embreagem de acionamento eletropneumático entre o câmbio propriamente dito e o conversor de torque apenas para desconectar o câmbio do motor; ela não participa do processo de tirar o carro da imobilidade, quem o faz é apenas o conversor de torque, como conhecemos nos carros automáticos.

Conversor de torque parece ser algo complicado, mas não é. Veja do que ele se compõe:

São apenas quatro peças:

Impeler pump > bomba impulsora
Stator > estator
Turbine > turbina
Cover > capa

A bomba impulsora é funcionalmente ligada ao motor, enquanto a turbina é conectada ao câmbio. Tudo fica envolto pela capa e  mergulhado em óleo, que é um fluido de baixa viscosidade chamado fluido A, o mesmo usado nos sistemas de assistência hidráulica da direção. A bomba é solidária à capa, que por sua vez é fixada ao volante do motor (por três orelhas, a terceira não está visível na foto acima). A bomba consiste da roda palhetada que, ao girar, envia o fluido para a parte interna da capa, que daí segue para para a turbina.

A turbina se conecta ao câmbio  pela sua árvore de entrada estriada.

O estator pode ser considerado o “cérebro” do conversor de torque, mesmo que não seja o único órgão que determina a sua função e características. O estator muda o fluxo de fluido entre a bomba impulsora e a turbina, sendo o elemento que faz o conversor de torque desempenhar, de fato, o papel de efetivamente multiplicar torque, e não ser um mero acoplamento fluido. Essa multiplicação se dá exclusivamente por alavancagem hidráulica, em que o estator age como o fulcrum de uma alavanca.

Essa multiplicação ocorre enquanto o conversor está no seu modo de estol, que é quando a turbina está girando em rotação bastante inferior à da bomba e durante as acelerações. A multiplicação de torque decresce rapidamente até atingir a relação 1:1, quando o torque de saída do conversor iguala-se ao do moto).

O estator possui um mecanismo no cubo tipo fluxo de força num sentido só, como numa roda-livre, de maneira que fique imóvel e multiplicando torque (conversor em estol, baixa rotação da turbina em relação à bomba impulsora), e depois possa girar livre junto com o conversor depois que a rotação da turbina se aproximar da rotação da bomba impulsora.

Um fato que poucos conhecem é não haver contato direto entre os componentes do conversor de torque, o que vale dizer que não há desgaste absolutamente algum. O conversor de torque dura mais que o carro.

Um conversor de torque típico tem relação de multiplicação de 2,5:1. Essa multiplicação ocorre apenas durante a aceleração inicial. Quanto maior for a alavancagem hidráulica, isto é, quanto maior for o desvio do caminho do fluido de seu retorno natural, determinado em projeto, maior será a multiplicação de torque.

Ao contrário do que parece, a coisa não está só na multiplicação de torque, há variáveis que precisam ser consideradas. O fator de multiplicação depende do torque do motor em relação à faixa de rotação de estol do conversor, deve haver um “casamento”. Para dar um exemplo, um conversor de relação 2,5:1 que estola a 3.000 rpm produzirá 57 m·kgf sob aceleração total quando atrelado a um motor de 23 m·kgf a 3.000 rpm. Mas se esse motor produz 34 m·kgf a 4.000 rpm, seria melhor que o conversor estolasse a 4.000 rpm com fator de multiplicação de 2,0:1, ou seja, 34 x 2 que igual a 68 m·kgf na aceleração inicial. É evidente que seria ainda melhor ter multiplicação de 2,5:1 a 4.000 rpm desse exemplo, mas desde que a combinação fosse adequada à suspensão e não houvesse patinagem de rodas. Esse é apenas um exemplo de como é necessário aos engenheiros estudar muito bem a questão.

A rotação de estol

Muito falada nos testes do AE de uns tempos para cá, a rotação de estol é aquela que um determinado conversor de torque (por sua sua bomba impulsora) deve ter para superar uma dado valor de carga (o veículo) e começar a movimentar a turbina. Quando nos referimos a “quanto estol posso obter deste conversor de torque”, isto significa a que rotação, com acelerador todo aberto, o conversor deve estar para gerar força de fluido suficiente na turbina para superar a inércia do veículo parado.

A carga tem duas fontes. Uma, a carga imposta pelo motor ao conversor de torque pelo virabrequim. Essa carga varia ao longo da faixa de rotação, ou seja, a curva de torque; outra, a inércia, a resistência do veículo à aceleração, que impõe uma carga ao conversor de torque através da transmissão. Dá para imaginar a dificuldade da transmissão em girar estando o veículo imóvel, seu peso sendo o principal fator.

O bloqueio do conversor de torque

Como sempre há alguma patinagem entre bomba impulsora e turbina, tradicionalmente acusada de elevar consumo de combustível em comparação com um câmbio manual, surgiu o bloqueio do conversor de torque (torque converter lock-up). Há alguns meios para isso, entre eles um interruptor de pressão que ativa um solenoide (atuador eletromagnético) que acopla uma embreagem (torque converter clutch) dedicada no conversor para imobilizar a turbina.

Com o conversor de torque bloqueado é como se o câmbio automático fosse um manual por haver zero patinagem entre bomba impulsora e turbina, para maior desempenho e menos consumo — embora o funcionamento da bomba impulsora continue a jogar contra, representando algum consumo a mais em relação ao câmbio manual.

Em que marchas se dá o bloqueio é discrição do fabricante, que pode ser a última e penúltima ou todas. Dirigindo, nota-se quando o conversor é bloqueado por ligeira queda de rotação do motor, como se fosse uma troca de marcha ascendente, mas não é. Quando não há bloqueio o motor cai logo de rotação ao levantar o pé do acelerador.

No Brasil, o primeiro câmbio automático com bloqueio de conversor de torque que se tem  notícia é o do Dodge Dart, na terceira e última marcha. Depois veio no Opala Diplomata automático de quatro marchas, em 1988, um câmbio ZF com bloqueio de conversor em terceira e quarta.

Esse foi um rápido panorama sobre conversor de torque. O assunto é árido, não é de fácil compreensão num primeiro momento, mas por essa matéria o leitor ou leitora tem uma ideia de seu conceito e funcionamento.

Postado por Bob Sharp :
https://www.autoentusiastas.com.br/2017/04/sua-excelencia-o-conversor-de-torque/

Conversor de binário ^(pt) ou conversor de torque ^(pt-BR) é um dispositivo usado para transferir a força de rotação de um elemento motor (motor térmico, eléctrico, etc) para um eixo de carga, ou movido. Conversor de torque é uma modificação do sistema de transmissão hidráulica (embreagem hidráulica) e é comumente usado em automóveis de transmissão automática em substituição à embreagem manual, por fricção.

É composto por três elementos: bomba, estator (ou reactor) e turbina. A bomba é permanentemente conectada ao motor, propriamente dito; o estator é a parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluido; a turbina é a parte movida, permanentemente conectada à caixa de velocidades, por exemplo. Não existe contato entre a bomba e a turbina. O fluido que sai das palhetas da turbina é direcionado para a bomba pelas palhetas do reator. A não existência do reator implicava que o fluido iria atuar contra as palhetas da bomba absorvendo parte da sua energia. Direcionar o fluido a acelerando-o nas palhetas do reactor estamos não só a evitar perdas de energia mas a aumentar o binário disponível (daí o nome de conversor de binário). O estator atualmente funciona usando uma embreagem unidirecional, permitindo que rode no mesmo sentido do conversor (da bomba e da turbina) a mais elevadas velocidades. Esta rotação do estator permite que reduzir o efeito reativo do fluido nas sua palhetas, minimizando o aquecimento do fluido, bem como as perdas de velocidade.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Conversor_de_torque